Samo redoviti stručni pregledi prometnih objekata osiguravaju njihovu dobru očuvanost. Prvi korak k osiguravanju takve očuvanosti čine dopune projekata s projektom i uputama o postupcima za njihovo održavanje. Bez redovitog i dobrog nadzora nije dovoljno redovito održavanje pa su u tim slučajevima potrebni kompleksniji i znatno skuplji zahvati. Redoviti i detaljni pregledi omogućuju utvrđivanje uzroka problema, a temeljita ispitivanja su osnovom postavljanja dijagnoze i određivanja ispravnih postupaka za izvođenje redovitih i posebnih radova na održavanju, što je pak osnovom postizanja postojanosti, trajnosti i s njima povezane sigurnosti armiranobetonskih konstrukcija mostova i vijadukata.
Stanje prometnih objekata kontrolira se prije svega zbog neprestanog povećavanja teškog teretnog prijevoza cestom, prirodnih katastrofa (poplave, potresi itd.) te sve agresivnijih i štetnijih utjecaja okoliša. Sve su to snažni utjecaji na trajnost te posljedično na konstrukcijsku i statičku sigurnost mostova i vijadukata. Ovo posebice vrijedi za infrastrukturne objekte koji su u pretprošlom i prošlom stoljeću bili građeni korištenjem tada raspoloživih građevinskih materijala i temeljili se na tadašnjim tehnološkim spoznajama.
Danas su oštećenjima najviše izložene prometne konstrukcije od običnog i prenapregnutog armiranog betona s nedostatnim zaštitnim slojem betona iznad i/ili nedovoljno zaštićenim prenapregnutim kablovima. Pri tome svakako moramo uzeti u obzir činjenicu da su se tip i gustoća prometa, od vremena u kojem su takvi objekti bili građeni do danas, jako izmijenili te da su prilikom njihove izgradnje bili upotrebljavani materijali koji su neprimjereni današnjim normama i zahtjevima ili su takvi ugrađivani zbog smanjenja troškova te mimo pravog stručnog nadzora.
Iz tih je razloga takvim objektima potrebno posvetiti posebnu pozornost, temeljito ih ispitati, dijagnosticirati oštećenja i po potrebi brzo reagirati, posebno ukoliko se oni nalaze na trasama glavnih prometnih smjerova – prometnih koridora. U suprotnom može doći do preusmjeravanja prometnih koridora zbog osiguravanja potrebne sigurnosti i protočnosti prometa, a to u krajnjoj liniji može značiti smanjenje prometne konkurentnosti zemlje i s time povezanih prihoda. Kada se na razini određene zajednice ili cijele zemlje pojavi potreba za izgradnjom nove infrastrukturne mreže radi osiguravanja njezinih osnovnih prometnih potreba, u načelu se svi slažemo da su takvi zahvati neizbježni. Mnogo znači i dobro zvuči kada se spominje izgradnja novog mosta dok, međutim, značaj sanacije stare infrastrukture nije toliko efektan u tom smislu. Često i struka zaboravlja značaj neodržavanja ili čak zanemarivanja postojećih infrastrukturnih objekata koji su u pojedinačnim slučajevima i predmetom zaštite kulturne baštine.
Kao što dobar gospodar pazi na održavanje svojih nekretnina, tako bi i institucije koje upravljaju infrastrukturnom mrežom trebale svake godine vršiti redovita ulaganja u popravke i obnove postojeće prometne mreže. Velik dio takvih sanacija i tekućih održavanja je nužan kako bi se izbjegli kasniji veliki troškovi i postigla sigurnost prometnih objekata kakvi su mostovi i vijadukti. Samo redovni stručni pregledi prometnih objekata osiguravaju njihovu dobru očuvanost. Iz tog razloga projektanti, svjesni svoje odgovornosti, izrađuju dopune projekata pored samog projekta te pišu upute za postupke održavanja objekata.
To omogućuje nadzor stanja kao i redovite i povremene radove na održavanju koji su potrebni. Ovime se izbjegavaju kompleksniji i zahtjevniji zahvati koji su svakako znatno skuplji, a sigurnošću prometnih objekata postižemo i nadzor sigurnosti sudionika u prometu. Stoga ovakvi programi, koji omogućavaju stalnu sigurnost korisnicima cesta te istovremeno rezultiraju i nižim kao i ravnomjernije raspoređenim troškovima održavanja, imaju višestruku vrijednost i značenje.
Procjena stanja
Jedna od najvažnijih faza procjene stanja dotrajalosti prometnih objekata je vizualna inspekcija kojom se u pravilu može utvrditi jedan ili više uzroka dotrajalosti kao što su:
- frekvencija prometa
- štetni utjecaji iz okoliša
- klimatske prilike
- prekomjerni teret (preopterećenje)
- povremena oštećenja zbog sudara
- nedovoljni ili slabo održavani sustavi odvodnje oborinskih voda.
Statistički gledano, od svih nabrojenih uzroka dotrajalosti prometnih objekata najčešći su štetni utjecaji iz okoliša u kombinaciji s klimatskim prilikama, pogotovo uz prisustvo vode kao sredstva njihovog nekontroliranog prijenosa do najosjetljivijih točaka konstrukcije. Voda kao transportni medij prenosi agresivne plinove iz okoliša (CO2, SO2 itd.) te soli klorida koje se nalaze u sredstvima za odleđivanje po površini betona i po najosjetljivijim mjestima (segregacijska gnijezda, pukotine, dilatacije, šupljine za instalacije itd.) te ona prodiru u samu strukturu sve do armature. Svoj doprinos ovome daju još i fizička opterećenja – izmjenični ciklusi smrzavanja i odmrzavanja te velike temperaturne razlike između dana i noći u različita doba godine.
Rezultati nekontroliranih utjecaja i djelovanja pokazuju se na više načina, a najčešće u vidu površinske dotrajalosti konstrukcije putem mrvljenja, pukotina te odvajanjem dijelova zaštitnog sloja betona. Pored navedenih uzroka dotrajalosti mogu se pojaviti i specifični koji su obično povezani s geološkim faktorima i lokacijom prometnog objekta. Redovni i detaljni pregledi, na osnovi kojih možemo utvrditi uzrok problema te na osnovi temeljitih ispitivanja postaviti ispravnu dijagnozu te odrediti ispravne postupke izvođenja redovitih (rutinskih) i posebnih radova na održavanju, jedini su način za postizanje postojanosti i trajnosti armiranobetonskih konstrukcija mostova i vijadukata.
Sanacija armiranobetonskih konstrukcija mostova i vijadukata
Kad se znaci propadanja uoče kao vidljiva oštećenja, jedino je rješenje sanacija konstrukcije. Opseg potrebnih popravaka ovisi o površini i dubini oslabljenih segmenata. U slučaju niskogradnje većinom se spominju konstrukcijske sanacije koje dolaze i u kombinaciji s dodavanjem klasične čelične armature ili ojačanja lamelama i tkaninom od ugljičnih ili staklenih vlakana.
1. Priprema podloge
Općenito svaka betonska površina koja se obnavlja zahtijeva pripremu podloge. Koji će postupak biti odabran (ručni i/ili strojni), ovisi prije svega o mjestu, opsegu i zahtjevnosti radova na obnovi. Za pripremu betonskih površina na rubnim vertikalnim površinama nosivih stupova i temelja, koje treba konstrukcijski ili površinski obnoviti, najprikladniji i najučinkovitiji je postupak hidrodinamičke obrade mlazovima vode s varijabilnim tlakom vode od 1 400 do 2 500 bara.
Sam uređaj je smješten na automatskoj transportnoj konstrukciji pomičnoj u smjeru gore – dolje koja se putem samonosivog sustava kolotura i/ili teleskopskih ruku miče rubom konstrukcije, a da pri tome ne ugrožava stabilnost same armiranobetonske konstrukcije. Mlazovima vode pod visokim tlakom uklanjaju se svi dijelovi i komadi betona koji nedovoljno prianjaju, sve vrste nečistoća i tragovi hrđe s armature, a ujedno se time postiže i dostatna hrapavost površine u svrhu kvalitetnog prianjanja sanacijskog materijala (slika 1).
Na mjestima nosive armature potrebno je ukloniti i sloj betona iza armaturnih šipki kako bi armatura postala posve vidljivom. Ukoliko je konstrukcija već bila obnavljana, treba ukloniti i ranije nanesene slojeve u slučaju da oni slabo prianjaju i da nisu kompatibilni s podlogom. Posebnu pažnju prilikom hidrodinamičke pripreme podloge treba usmjeriti na pregled obrađene površine jer se pogotovo na postojećem betonu od riječnog agregata često događa da pojedinačna, posebice veća zrna agregata budu slabije vezana na matricu cementnog kamena ili da budu samo zabijena uz armaturu.
Treba također spomenuti da se ručno i/ili strojno isijecanje oštećenog betona u posljednje vrijeme sve više napušta, prije svega zbog toga što se pri korištenju pneumatskih čekića dijelom oslabljuje i oštećuje i zdrava podloga postojećeg betona. Osim toga, nakon takvih radova nužno je i temeljito otprašivanje površine.
2. Zaštita armature
Nakon pripreme podloge potrebno je najprije u cijelosti provesti antikorozivnu zaštitu armature , što znači da površina armaturnih šipki mora biti u potpunosti očišćena od betona i ostataka hrđe do stupnja metalnog sjaja 2 – 2½. U tu svrhu su se, kako ranije tako i danas, upotrebljavali sustavi premaza na osnovi epoksidnih smola kao što su EPORIP i/ili TRIBLOCK T, a koje se mora obavezno posuti kvarcnim pijeskom zbog osiguravanja kvalitetnog prianjanja sanacijskog morta na cementnoj osnovi.
Kakvoća izvođenja zaštite armature ovakvim premazima je često upitna u pogledu ‘ljudskog faktora’ u smislu mogućih grešaka pri izradi smjese, pogotovo kod obaveznog posipanja kvarcnim pijeskom, posebice na teško dostupnim okomitim površinama. Iz tog se razloga zadnjih godina u svrhu pripreme i nanošenja sve više uvode jednostavniji pastozni sustavi na cementnoj osnovi s dodanim inhibitorima korozije i sintetičkim polimerima koji ne zahtijevaju nikakva posipavanja te osiguravaju odličnu čvrstoću prianjanja slojeva nadgradnje. Takvi su premazi MAPEFER i MAPEFER 1K. U svakom su slučaju potrebna dva sloja nanesena četkom ukupne debljine od najmanje 2 mm (slika 2).
3. Dodavanje potrebne armature/lamela i tkanine
Dijagnostički pregled uzroka propadanja obuhvaća i utvrđivanje korozivnih oštećenja na armaturi. Na osnovi pregleda izrađuje se ocjena stupnja oštećenosti armature. Ukoliko je korozija oslabila presjek armature za više od 30%, potrebna je provjera statičkog proračuna te shodno tome dodavanje ili zamjena armature. Svakako je potrebna i projektantska provjera konstrukcije u skladu s važećim propisima kojom se, osobito kod starijih mostova i vijadukata, nameće potreba za dodatnim ojačanjima konstrukcije. To je osnova za odluku projektanta o odabiru klasičnog dodavanja čelične armature s propisanom debljinom zaštitnog sloja betona ili sanacijskog morta (slika 3).
U tom slučaju se novo dodana armatura povezuje s postojećom i zalijeva takozvanim SCC (Self Compacting Concrete) – samozbijajućim betonom ili suhim smjesama mlaznog ili torkret-betona koje su namijenjene tome i odmah spremne za uporabu, a miješaju se s vodom ili s polimerom disperziranim u vodi. Svakako će se u ovakvom slučaju monolitne izvedbe prilično povećati sama težina konstrukcije. Projektant se može odlučiti na suvremeniji pristup putem površinskog konstrukcijskog ojačanja na osnovi sustava FRP (Fibre Reinforced Polymer tj. polimer ojačan vlaknima) koji se zasniva na ugljičnim ili staklenim vlaknima u obliku lamela i tkanina u kompozitu s reakcijskim epoksidnim smolama. U takvom je slučaju prethodno potrebna sanacija postojeće armiranobetonske konstrukcije na koju će se lijepiti lamele ili tkanina, koje samo minimalno povećavaju vlastitu težinu konstrukcije. Osim toga, takva izvedba ojačanja nije izložena koroziji (slika 4).
4. Temeljni premazi – da ili ne?
Mišljenja o potrebi za njima i njihovoj djelotvornosti su u stručnim krugovima zemalja Europske Unije prilično podijeljena. Tako struka u zemljama germanskog govornog područja još uvijek zagovara njihovu uporabu, dok prije svega u zemljama romanskog govornog područja prevladava mišljenje da je, u slučaju površine podloge koja je pripremljena na odgovarajući način, potrebno samo prethodno zalijevanje vodom koja zatim mora oteći površinskim putem. To u praksi znači jedan radni postupak manje pri znatno manjoj vjerojatnosti greške kod samog izvođenja, budući da se može dogoditi da se iz raznih subjektivnih i objektivnih razloga kasni s nadgradnjom pa da temeljni premaz umjesto povezujućim postane slojem koji razdvaja.
5. Konstrukcijska sanacija s mortovima ili betonom na osnovi specijalnih cementnih veziva
U pravilu se konstrukcijske sanacije armiranobetonskih konstrukcija mostova i vijadukata iz vode u dva radna postupka. Osnova je deblji sloj grubog tiksotropnog ili zaljevnog morta u debljinama nanosa do nekoliko centimetara kojeg se može nadomjestiti i smjesom betona od odgovarajućeg agregata i specijalnih cementnih veziva. U drugoj se fazi izvedeni sloj preslojava finim mortom za zaglađivanje, zaštitu i nepropusnost debljine od nekoliko milimetara.
5a. Tiksotropni mortovi
Kod konstrukcijske sanacije armiranobetonskih konstrukcija potrebno je pridržavati se određenih osnovnih pravila koja su prije svega vezana na osnovne karakteristike sanacijskih mortova. U praksi se pokazalo da korištenje klasičnih cementnih mortova, koji se spravljaju na samom gradilištu, nije baš idealno rješenje budući da je vrlo teško kontrolirati sastav pojedinačnih smjesa, a još je veći problem nekontrolirano skupljanje materijala i nastanak pukotina kao posljedica toga.
Kako bi se postigla kvalitetna i trajna obnova, treba upotrijebiti već gotove suhe smjese mortova na osnovi hiodrauličkih veziva koje su, po svojim osnovnim mehaničkim svojstvima (tlačna i savojna čvrstoća te modul elastičnosti), što sličnije svojstvima postojećeg betona, a osim toga u svom sastavu imaju i dodatke koji osiguravaju sljedeća potrebna svojstva:
- jednostavnu pripremu
- dobro prianjanje na armaturu i beton
- kontrolirano skupljanje
- malu kapilarnu upoj nost vode
- jedno stav no nanošenje/ugrađivanje i na okomite te stropne površine.
Kao dodatna svojstva kod mostova i vijadukata se, s obzirom na trajna dinamička opterećenja i visoku izloženost agresivnom djelovanju klorida (soljenje kolnika u zimsko doba ili blizina mora), promjene temperature i ostale štetne utjecaje okoliša (CO2, SO2 itd.) te debljinu nanosa, zahtijevaju još i:
- povećana savojna čvrstoća
- povećana duktilna otpornost
- sulfatna otpornost
- povećana otpornost na izmjenične cikluse smrzavanja i odmrzavanja
- korekcija u smislu granulacijskog sastava punila.
U pravilu se za konstrukcijske sanacije mostova i vijadukata na mjestima nosivih dijelova betonskih stupova, greda i kolničkih ploča upotrebljavaju normalno vezujući mortovi. Brzovezujući mortovi u velikoj većini slučajeva ne dolaze u obzir zbog prirode posla u smislu zahtjevnog transporta od mjesta pripreme do mjesta ugradnje te problematičnog osiguravanja odgovarajućeg održavanja. Samo u slučaju izvanrednih brzih zahvata na samoj površini kolnika i rubnim vijencima – pločnicima (otvori drenažnih i revizijskih kanala, kanaleta i pokrova, oštećenja betonskih površina, učvršćivanje cestovnih prometnih znakova, zaštitnih ograda, rubnika i kamene signalizacije) u obzir dolaze intenzivno brzovezujući tiksotropni cementni mortovi koji u normalnim klimatskim uvjetima (temperatura od 23ºC i relativna vlažnost zraka od 50%) omogućavaju normalno prometno opterećenje već nakon dva sata od zahvata. Ukoliko se susretne s takvim uvjetima, MAPEGROUT SV T je svakako pravi proizvod za sanacijski zahvat ove vrste (slika 5).
Prethodno navedenim zahtjevima svakako odgovaraju četiri gruba tiksotropna morta iz linije MAPEGROUT (tablica 1). Nanošenje se u većini izvodi strojnim putem mokrim postupkom torkretiranja (slika 6). Ručno nanošenje zidarskom žlicom primjereno je samo kod lokalnih zahvata na teže dostupnim mjestima. U oba slučaja se zahtijeva tiksotropna konzistencija morta koja omogućuje jednostavno nanošenje bez otpada i na okomitim i stropnim površinama pri debljinama nanosa i do nekoliko centimetara u okviru jedne radne faze. Kod nanosa debljine preko 40 mm preporučljivo je umetnuti dodatnu armaturnu mrežu koja je vezana na postojeću armaturu, a nanos se po potrebi izvodi u dvije radne faze ako se radi na korekciji granulacijske strukture (dodavanje do 30 % pijeska odgovarajuće granulacije).
5b. Zaljevni mortovi
Pogotovo kod konstrukcijskih ojačanja stupova putem dodavanja klasične armature i sanacija donjih rubova prenapregnutih nosača na mostovima i vijaduktima te kod sanacije ležišta, podmetača i rubnika, još se uvijek koristi metoda oblaganja i podlijevanja s tim da se popunjavanje više ne vrši klasično pripremljenom smjesom betona na gradilištu, već se ugrađuje unaprijed spravljena suha smjesa tekućeg morta odličnih svojstava samozbijanja bez potrebe za vibriranjem uz ubrzan do iznimno brz prirast čvrstoće kao što je MAPEGROUT HI-FLOW.
Ukoliko se od zaljevnog morta zahtijeva još i povećana duktilna otpornost, u obzir će doći i zaljevni mortovi s dodanom mikroarmaturom od anorganskih vlakana kao što je MAPEGROUT HI-FLOW GF. Za najzahtjevnije radove, kao što su sanacije dilatacija i oštećenih dijelova kolničkih ploča, uobičajeno se koriste tekući mortovi visoke duktilne otpornosti kojima se još dodaju vlakna od pocinčanog čelika, a takva je kombinacija zaljevnog morta MAPEGROUT HI-FLOW TI 20 i vlakana FIBRE R60 (slika 7).
Ako se, pak, radi o interventnim zahvatima na samoj konstrukciji kolnika kao što su lokalna oštećenja, drenažne kanalete i uvučeni pokrovi kanala, gdje najvažniju ulogu ima vrijeme prekida prometa, logičan je odabir kombinacija iznimno brzovezujućeg i učvršćujućeg tekućeg morta MAPEGROUT SV FIBER i čeličnih vlakana prevučenih s mjedi FIBRE R38. Jasno je da, usprkos korištenju već pripremljenih suhih smjesa kvalitetnih sanacijskih tiksotropnih i zaljevnih mortova koji se miješaju samo s vodom ili s polimerom disperziranim u vodi, ne smijemo zaboraviti na odgovarajuću njegu obnovljenih površina. Njih moramo svakako zaštititi od izravnog utjecaja sunčevih zraka i vjetra, a u tu se svrhu preporučuje prekrivanje u najmanju ruku svijetlom folijom ili, još bolje, navlaženom geotkaninom (filcom).
Ukoliko to nije moguće, vrši se premazivanje, odnosno, prskanje sredstvima za njegu betonskih površina na osnovi parafina kao što je MAPECURE E i/ili na osnovi otopine MAPECURE S. Ako se sustav sanacijskih mortova nadograđuje glazurom i zaštitnim slojevima ili premazima, potrebno je premaz, odnosno, naprskani sloj sredstva za njegu ukloniti toplom vodom pod tlakom kako bi se ostvarila odgovarajuća čvrstoća prianjanja nadgradnje sanacijskim mortom. Mapei već danas nudi proizvod za njegu betonskih površina pod nazivom MAPECURE CA kojeg nije potrebno uklanjati prije nanošenja glazure i zaštitnih slojeva ili premaza.
Napomena: u praksi se sve češće upotrebljava kemijski dodatak koji se može umiješati samo u normalno vezujuće grube sanacijske tiksotropne ili tekuće mortove, a služi tome da kao takozvano ‘sredstvo’ za unutarnju njegu« osigurava nadzirani kemijski proces hidratacije bez primjetnog skupljanja i zbog toga nastalih pukotina, čak i u slučaju neodržavanja ili nedovoljnog održavanja. To sredstvo je MAPECURE SRA.
5c. Specijalna cementna veziva za beton
Ako na samom prometnom objektu postoji mogućnost postavljanja pokretne betonare ili ako se fiksna betonara nalazi na razumnoj udaljenosti, ima smisla razmisliti o zamjeni tekućih mortova unaprijed pripremljenih za upotrebu smjesom zaljevnog te po mogućnosti i samozbijajućeg betona odgovarajućih svojstava pripremljenom u betonari. To znači da se cementnom vezivu, koje već sadrži sve potrebne kemijske dodatke (superplastifikator u prahu i dva dodatka s pucolanskim učinkom i ekspanzijom) za postizanje zahtjeva za kvalitetom pri sanaciji prometnih objekata, dodaje lokalni agregat i odgovarajuća količina vode. Dva specijalna cementna veziva ove vrste su STABILCEM (za pripremanje betona tekuće konzistencije kojeg je potrebno vibrirati) i STABILCEM SCC koji ne zahtijeva vibriranje. Točna formulacija sastava betonske smjese određena je projektom betona. Ukoliko se od tekućeg betona zahtijeva odlična protočnost na većim udaljenostima, umjesto STABILCEM-a treba upotrijebiti STABILCEM SP.
Napomena: i u slučaju izrade smjese tekućeg betona na licu mjesta preporučuje se dodavanje aditiva za unutarnju njegu, tj. MAPECURE SRA koji osigurava kontrolirani kemijski postupak hidratacije bez primjetnih stezanja i zbog toga nastalih pukotina, čak i u slučaju neodržavanja ili nedovoljnog održavanja.
6. Izravnavanje i zaštita betonskih površina
Za postizanje što zatvorenije površinske strukture saniranih površina grubi mortovi se obično preslojavaju finima u debljini od nekoliko milimetara. Prethodno pripremljene suhe smjese zbog svog kontroliranog sastava imaju apsolutnu prednost u odnosu na smjese koje se prave na gradilištu, a osim toga one svojom tiksotropnom konzistencijom omogućuju jednostavno ručno i/ili strojno nanošenje i na okomite te stropne površine. Kako kod grubih tako i kod finih mortova treba upozoriti na njihovu sistemsku spojivost s podlogom odnosno s prethodno nanesenim slojevima grubog morta u pogledu osnovnih mehaničkih i ostalih svojstava kojima se postiže kvalitetan i trajan popravak.
Od završnog sloja se kod mostova i vijadukata u smislu dodatnih svojstava s obzirom na trajna dinamička opterećenja i visoku izloženost agresivnom djelovanju klorida (soljenje kolnika u zimsko doba ili blizina mora), promjene temperature i ostale štetne utjecaje okoliša (CO2, SO2 itd.) zahtijeva još i:
- visoka prilagodljivost (fleksibilnost)
- zaštita od agresivnih utjecaja okoliša
- visoka otpornost na agresiju klorida
- povećana otpornost na izmjenične cikluse smrzavanja i odmrzavanja
- otpornost na abraziju.
U pravilu se za konstrukcijske sanacije mostova i vijadukata na mjestima nosivih dijelova betonskih stupova, greda i kolničkih ploča upotrebljavaju normalno vezujući mortovi. Brzovezujući mortovi u velikoj većini slučajeva ne dolaze u obzir zbog prirode posla u smislu zahtjevnog transporta od mjesta pripreme do mjesta ugradnje te problematičnog osiguravanja odgovarajućeg održavanja. Navedenim zahtjevima potpuno odgovaraju četiri morta za glaziranje, zaštitu i nepropusnost betona. To su MONOFINISH, MAPEFINISH, MAPELASTIC i MAPELASTIC SMART. Najprikladniji odabir s obzirom na područje primjene prikazan je u tablici: Mapei mortovi za izravnavanje, zaštitu i nepropusnost betona (tablica 2).
Nanošenje se osim ručno može izvoditi i strojnim putem u vidu prskanja. Debljina nanosa finog morta neka bude najmanje 2 mm. Što se odabira odgovarajućeg stroja tiče, obratite se našoj Tehničkoj službi. Ni nakon nanošenja finih mortova nikako ne smijemo zaboraviti na odgovarajuću površinsku njegu, odnosno, primjenu prikladnih kemijskih sredstava kojima se ona može izbjeći jednako kao i u slučaju grubih mortova.
Napomena: MAPELASTIC i MAPELASTIC SMART su ujedno i kvalitetna tankoslojna sredstva za preslojavanje debljine od 2 mm koja, u slučaju pretankog zaštitno-prekrivnog sloja betona, osiguravaju potpunu zaštitu armature, prethodno premazane antikorozivnim sredstvom na odgovarajući način.
7. Zaštitni premazni sustavi
Konstrukcijska sanacija armiranobetonskih konstrukcija obično završava nanošenjem zaštitnog sloja odgovarajućeg stupnja nepropusnosti. Može se reći da je to, u slučaju armiranobetonskih konstrukcija koje nisu izložene dinamičkom opterećenju (vibracije, promjene temperature itd.) i nalaze se u sredinama s uobičajenim atmosferskim prilikama, zadovoljavajući rekonstrukcijski zahvat. Iz prakse je, međutim, poznato da to na objektima u niskogradnji, kao što su mostovi i vijadukti, nije dovoljno. Ukoliko na tom području želimo krenuti naprijed u smislu postizanja trajnosti prometnih objekata koji su izloženi povećanim mehaničko-dinamičkim, kemijskim i fizikalnim opterećenjima, neizostavno moramo razmisliti o idućem koraku, odnosno, o dodatnoj zaštiti ar mi ra nobe ton skih kon struk cija mostova i vijadukata u pravom smislu te riječi.
U tu su se svrhu koristili, a koriste se i dandanas prije svega hidrofobni sustavi na osnovi silikonskih (ANTIPLUVIOL), si lok san skih (ANTIPLUVIL S i W) i akril nih (COLORITE BETON) smola koji, nažalost, imaju samo privremeni zaštitni učinak pa ih je potrebno obnavljati. Traj no rješenje jest izvođenje visoko elastičnih premaznih sustava na osnovi akrilnih smola visoke elastičnosti kao što su sustav ELASTOCOLOR PRIMER i ELASTOCOLOR BOJA (slika 8). Za kemijsko i fizikalno jako opterećene površine rubnih vijenaca preporučuje se primjena premaznih sustava na osnovi reakcijskih smola kao što su MAPECOAT E23 i MAPECOAT PU33, za prohodne površine pločnika prikladan je MAPEFLOOR PARKING SYSTEM koji sadrži i hidroizolacijski sloj te tako osigurava potpunu nepropusnost tog dijela konstrukcije.
Autor: Andraž Nedog, dipl. ing. građevinarstva, Mapei d.o.o., voditelj Tehničko-prodajne službe
Izvor: MAPEI CROATIA d.o.o.
