Hrvatska komora inženjera građevinarstva u zajednici s Izvršnim komitetom Međunarodnog društva za tunele organizirala je 7. rujna predavanje o europskim iskustvima realizacije projekata metroa u nekim europskim gradovima veličine Zagreba, s osvrtom na mogućnosti gradnje metroa u gradu Zagrebu.
Prometne gužve Zagrepčanima i njihovim gostima svakodnevno zadaju nemale glavobolje. Govori se o nekoliko opcija za rješavanje ovog problema, a nakon detaljnih analiza, kao najprihvatljivija opcija iskazala se ideja o gradnji tzv. „lakog metroa" ili stručnom terminologijom – lake gradske željeznice. O kakvoj je prometnoj povezanosti riječ, koje su njene prednosti u odnosu na tramvaj ili metro te što bi njena gradnja značila za Zagreb, otkriva nam Davorin Kolić, vodeći stručnjak svjetskih referenci u projektiranju i izvedbi metroa. Ideja o „lakom metrou" LGŽ-a je prezentirana na Tribini grada Zagreba u siječnju 2007. godine i potvrđena studijom na razini regije grada Zagreba završene krajem 2008. godine.
Ideja o brzom obliku dnevnog javnog transporta putnika u gradu Zagrebu javila se davno prije, još 70-ih godina, a nove studije tek su prvi rezultati tih htijenja. Za angažman dr. Davorina Kolića na izradi prve studije o gradnji lake gradske željeznice zaslužno je njegovo bogato iskustvo na projektiranju i izvođenju metroa u svjetskim metropolama.
Objašnjavajući razliku između metroa i lake gradske željeznice, Kolić ističe da laka gradska željeznica za razliku od metroa prolazi većim dijelom iznad zemlje, ima manje vlakove te uži raspon tračnica. Za razliku od tramvaja, laka gradska željeznica je potpuno odvojena od ostalog prometa, znatno je brža (prosječna brzina 25-30 km/h) i s nešto dužim razmacima stanica (250-700 metara).
Mnogi u javnosti projekt LGŽ-a proglašavaju megalomanijom, uz obrazloženje da Zagreb nije dovoljno velik grad za metro odnosno laku željeznicu, no dr.Kolić poučen vlastitim iskustvom sakupljenim na preko 30 projekata metroa u svijetu ne misli tako.
"Za grad Zagreb, koji sa širom okolicom ima oko milijun stanovnika, LGŽ je idealan oblik rješavanja dnevnog javnog gradskog prijevoza. O opravdanosti izgradnje sustava se ne može pisati na temelju samo uloženih sredstava i kupljenih karata. Parcele uz smjer linija dobivaju na vrijednosti, tu se razvijaju poslovne jezgre, manja je buka i zagađenje zraka, što pogoduje i razvoju stambenih blokova, objekti stanica su također i šoping centri… Ulazak u razvoj ovakvog sustava nikada ne završava i predstavlja stalni izvor rada i gradnje za mnoge struke, a time predstavlja izvor novih radnih mjesta", kaže dr. Kolić.
Navedimo i nekoliko primjera skepticima: Lille ima 210.000 stanovnika, Lauanne 250.000, a Stuttgart 550.000, pa svi imaju ovakve sustave javnog prijevoza. Kako kaže dr. Kolić, važnija je odluka jedne sredine o razvoju ovakvog sustava koja pokazuje da je sredina spremna u to krenuti. Takva odluka donesena je u Budimpešti kada je ona imala 700.000 stanovnika, a to je bilo 1892. godine i bila je treća na svijetu linija metroa.
Gradovi koji već imaju sustav lake željeznice u Europi, a po veličini odgovaraju Zagrebu ili su manji jesu, primjerice, Antwerpen, Bielefeld, Bochum, Bonn, Charleroi, Koeln, Dortmund, Duisburg, Düsseldorf, Essen, Frankfurt, Hannover, Lausanne, Lille, Porto, Rhein-Ruhr, Rouen, Stuttgart, Volgograd…
Politička (ne)volja
U Zagrebu, čini se, još uvijek ne postoji ozbiljna politička volja da se ovaj projekt realizira. "Politička polariziranost društva je tolika da čim jedna stranka izađe s nekom idejom svi ostali su protiv. Stoga mi se čini da nikakav dogovor među strankama ne postoji, niti su zastupnici uopće informirani što rješenje LGŽ sa sobom nosi. Projekt je tolikog obima da ne samo da će se raditi kroz više gradskih vlada, već su sustavi javnog prijevoza građevine koje nemaju kraja u razvoju i u gradnji tijekom cijelog svog vremena trajanja. To je projekt koji je u rangu autoceste Zagreb-Split po svojoj zahtjevnosti i troškovima", otkriva Kolić.
Optimalno rješenje je laka željeznica povezana s tramvajem
Od četiri predložene varijante u igri su ostale dvije, koje se znatno razlikuju u cijeni. Prva je uskotračna gradska željeznica povezana s tramvajskom mrežom, koja bi koštala 500 do 600 milijuna eura, a druga je širokotračna i koštala bi 1,1 milijardu eura. Dr. Kolić smatra da je prva varijanta zbog cijene i prilagodljivosti postojećoj situaciji optimalna za Zagreb.
Naime, ova varijanta je pogodna za Zagreb jer se laka željeznica veže na postojeću tramvajsku mrežu koja već funkcionira na uskom kolosijeku (1000 mm). To rješenje podrazumijeva u prvoj fazi gradnju dviju linija (jedna sjever-jug, a druga istok-zapad) u duljini 30 kilometara. Dio te trase, u slučaju vezanja na tračnice od 1000 mm, već postoji. Ostaje za izgraditi podzemne trase, i to 2,5 km na trasi istok-zapad i 3,3 km na trasi sjever-jug, te južni dio linije prema Dugavama, oko četiri kilometra.
Što se tiče brzine izgradnje, dr. Kolić napominje da je samo za pripremu potrebno najmanje četiri godine, no naravno prve rezultate vidjeti će se daleko prije: već nakon prve dvije godine dijelovi linije biti će pušteni u promet.
Financiranje izgradnje
Danas se gradovi, tako reći, nigdje na svijetu ne mogu financirati iz vlastitog proračuna nego se moraju aktivirati privatni oblici financiranja za razvoj infrastrukture. Zato se koriste razni oblici koncesijskih modela. Vjerojatno će se i za ovaj projekt koristiti neka kombinacija tradicionalnog financiranja iz budžeta u kombinaciji s privatnim kapitalom. Za ovakve projekte povoljne kredite nude i EU banke kao EBRD i EIB, a konačno i Svjetska banka je i sufinancirala Prometnu studiju iz 1999.
Novi"Končarevi" tramvaji su vozila buduće lake gradske željeznice
Kako kaže dr. Kolić, na linijama na kojima se u promet uvede LGŽ trebalo bi ukinuti tramvaj jer se prelaskom na LGŽ promet u gradu diže na jednu višu razinu, pa tramvaj više nije potreban. On smatra da bi za Zagreb najbolje rješenje bilo da stari, turistički tramvaj nastavi voziti samo po središtu grada jer će i ovako sadašnji Končarevi tramvaji sići pod zemlju i moći podzemno voziti daleko većim prosječnim brzinama. Na taj način će se i bolje prezentirati za prodaju na inozemnom tržištu.
Izvor: HRVATSKA KOMORA INŽENJERA GRAĐEVINARSTVA
www.hkig.hr
